Planul managerial al lui Flavio Briatore ajunsese în cea de-a patra etapă. După preluarea Benetton în 2001, italianul a condus programul francezilor de la Renault pe curba lină a progresului măsurat, R24 aducând în mod natural poziția a treia în clasamentul final al constructorilor și netezind calea echipei din Enstone către performanțele ulterioare.
Renault a achiziționat echipa italiană Benetton în 2001, dar nu i-a schimbat numele imediat, de frica unei asocieri cu un proiect hazardat, afundat în coada clasamentelor. Treptat, s-a încercat rafinarea soluției extreme a motorului V10 cu deschidere mai mare de 90 de grade (111 grade, mai precis), în 2002 mașina fiind adesea capabilă să aducă puncte, dar eșuând mereu la poalele podiumului (4 locuri 4). Anul următor a adus prima victorie din cariera lui Alonso în Ungaria și alte patru podiumuri, dar imposibilitatea de a progresa pe acea cale tehnică l-a făcut pe Pat Symonds să tragă pe linie moartă motorul respectiv, anunțând revenirea la soluția convențională a unghiului de 72 de grade pentru 2004.
Chiar dacă sezonul 2004 a fost o luptă pentru firimiturile lăsate de dream-teamul Ferrari și al lor senzațional monopost F2004, Renault și BAR (cu o susținere tot mai puternică din partea uzinei Honda) au surprins concurența, fiind adesea în fața celor de la Williams sau McLaren. Williams au suferit de pe urma riscurilor asumate prin designul radical al nasului mașinii (celebra ”morsă”), obținând o victorie abia pe final, după revenirea la o soluție convențională. McLaren, după haosul organizațional și tehnic din 2003 cu mașina care nu a mai ajuns niciodată să ruleze pe pistă, era într-un an de tranziție și adaptare, ale cărui roade au fost culese abia în 2005, prin superbul MP4/20. Kimi Raikkonen și-a continuat idila cu traseul de la Spa, obținând singura performanță notabilă din sezon pentru echipa din Woking.
Așadar, pe fondul problemelor lui Papa Frank și Ron Dennis, cei de la Renault s-au văzut în postura de a rula mult mai în față decât se așteptau, atât ei cât și specialiștii, în debutul stagiunii. Flavio Briatore a păstrat cuplul de piloți din 2003, cu Jarno Trulli și Fernando Alonso. Trulli a bătut cu pumnul în masă, invocând experiența, primind numărul 7 în ciuda clasării în spatele spaniolului. În prima jumătate a sezonului, italianul a fost pe cai mari, aceasta fiind una dintre puținele perioade în care Fernando Alonso a fost dominat de un coechipier.
Alonso a fost primul care a arătat potențialul mașinilor bleu-et-jaune în Australia, fiind primul dintre pământeni (locul al treilea). Trulli a terminat pe șapte, dar și-a luat revanșa în fața coechipierului în Malaysia, terminând pe locul al cincilea, cu două poziții înaintea spaniolului. În Bahrain, Trulli i-a arătat din nou calea lui Alonso (P4/P6), iar la Imola cei doi au terminat în tandem (P4, P5), cu spaniolul în față. Problemele i-au ocolit și în Catalunya, unde ambele mașini au venit în spatele perechii roșii intangibile, cu Trulli pe podium și Alonso la doar câteva zecimi de el. Jarno avusese un start fulminant de pe poziția a patra, conducând ostilitățile în primul viraj și în următoarele șapte bucle.
Cinci curse, zece clasări în puncte, o constanță de invidiat pentru Flavio și băieții lui. Trulli, mereu capabil să extragă maximum din materialul de concurs în calificări, își conducea coechipierul și la acest aspect, 3-2. Ca într-un meci de box, Jarno și Fernando se provocau reciproc, fiecare având câte un podium și clasări bune în rest. În acest context se ajungea la Monaco, unde nu mai mergea cu jumătăți de măsură, era momentul pentru un knock-out, totul sau nimic.
Trulli și-a arătat cea mai combativă latură rareori în carieră, însă weekendul monegasc a fost poate cea mai strălucitoare reprezentație din lunga sa carieră, singurul moment ce-i stă alături fiind MP al Austriei din 1997, când a condus ostilitățile mai bine de jumătate de cursă la volanul unui Prost-Mugen Honda. Revenind la Monaco, unde Jarno s-a plasat în urma lui Schumacher în antrenamentele libere, iar în calificări a fost singurul capabil să coboare sub 1’14”, pe fondul unei dominații a mașinilor încălțate cu pneuri Michelin. Jenson Button s-a plasat al doilea pe grilă, iar Fernando Alonso al treilea. Spaniolul, rănit în orgoliu, a plecat perfect și s-a poziționat în spatele lui Trulli, care conducea balul pe străzi. Jarno nu a greșit deloc, iar misiunea sa de a obține în sfârșit prima victorie din carieră a fost facilitată de cei de la Williams: Ralf Schumacher, aflat cu un tur în urmă, l-a silit pe Alonso să încerce o manevră hazardată la ieșirea din tunel, soldată cu percutarea violentă a barierelor și implicit primul abandon Renault din sezon. Juan-Pablo Montoya a comis-o tot în tunel, percutând din spate monopostul lui Michael Schumacher, eliminând astfel cel mai periculos rival al italianului. Mai rămânea de gestionat presiunea lui Jenson Button, aflat mereu la mai puțin de o secundă de lider, însă traseul monegasc i-a făcut imposibilă sarcina britanicului, iar astfel ziua de grație a lui Jarno Trulli s-a consumat pe 23 mai 2004, sub ochii subsemnatului, care asista la giuvaerul coroanei F1 din înaltul unei tribune improvizate la Nouvelle Chicane. Avea să fie singurul triumf al specialistului în vinuri.
La Nurburgring, s-a revenit la normal, cu Trulli pe locul 4 și Alonso chiar în spatele său, iar particularitățile traseului canadian favorizau armada Michelin condusă de Renault, însă ambele monoposturi au abandonat rapid cu probleme de transmisie. Analiza strategiilor din revista Autosport (nr. de pe 17 iunie 2004) relevă posibilitatea reală a unei duble Renault, cu Trulli învingător, dacă nu ar fi intervenit acele probleme. După cursă, Flavio Briatore afirma că este impresionat de forma arătată de Jarno în prima jumătate a sezonului, dar că decizia prelungirii contractului său va fi luată după alte trei etape, planul B fiind aducerea altui pilot manageriat de italian, Mark Webber.
Trulli a confirmat la Indianapolis printr-un loc 4, în timp ce Alonso era tot mai ezitant și marca un nou abandon, prin care BAR se apropia de poziția secundă deținută de Renault în clasamentul constructorilor. Renault și Michelin au fost din nou în formă maximă în Franța, unde doar geniala strategie cu patru opriri născocită de Ross Brawn i-a tăiat aripile lui Alonso. Ceva mai în spate, Jarno Trulli ceda psihic în ultimul viraj în duelul pentru poziția a treia cu Rubens Barrichello. Fie că laudele nu-i priesc, fie labilitatea sa inerentă nu putea fi mascată mereu prin moralul dat de rezultatele recente, cert este că Trulli a intrat într-un declin rapid după ratarea podiumului din Franța. Briatore l-a acuzat că nu are fermitatea și hotărârea pe care o văzuse în trecut la Schumacher și o revedea în ochii lui Alonso, iar acel ”happy bubble” din jurul lui Jarno s-a spart subit.
În următoarele cinci etape, italianul n-a mai strâns niciun punct, fiind preocupat mai degrabă de asigurarea viitorului alături de Toyota, chiar dacă a arătat ocazional cât este de rapid în calificări, mai ales pe traseul de la Spa, unde a mai bifat un pole-position. Fernando a mai obținut două locuri 3 în Germania și Ungaria, însă era clar că Renault pierdea teren, iar BAR-Honda revenea puternic din urmă. După MP al Italiei, Jarno Trulli a plecat din echipă, stând pe bară în China, înainte de a concura în ultimele două curse ale sezonului pentru Toyota. La finele cursei de la Monza, Renault mai aveau un avantaj fragil de 3 puncte în fața celor de la BAR (91-88).
Încercarea disperată a lui Flavio de a aduce pe mașina cu nr. 7 un pilot cu experiență pentru ultimele trei curse a fost un dezastru: alegerea lui Jacques Villeneuve, care fusese licențiat de BAR la finele lui 2003 și era liber de contract, nu a dat roade, acesta adaptându-se greu și terminând cursele prea departe de pozițiile ce aduc puncte. Alonso n-a mai reușit să prindă podiumul, în timp ce Button aducea clasări în top 3, iar Sato puncta și el destul de bine.
Practic, Renault au avut avantajul unui debut bun de sezon, prin performanțe și constanță, iar BAR au dus lupta tot anul, cu un Button ce oferea garanții și cu Takuma Sato rapid, dar adesea inconstant și predispus la greșeală. În final, Renault s-au recunoscut învinși, poziția secundă la general a celor de la BAR fiind logică (de 8 ori echipa din Brackley a fost ”best of the rest”, ignorând Ferrari așadar, iar cei din Enstone au avut această onoare doar de 5 ori). Renault, Alonso, Flavio și restul echipei și-au făcut însă bine temele, adaptându-se bine la noul regulament din 2005 și începând o serie fastă pentru constructorul francez.
2004 rămâne totuși un an bun pentru Renault, mai ales prin Jarno Trulli, care a fost adesea vioara întâi și l-a făcut pe Alonso să recurgă la cele mai ascunse resurse ale talentului său, spaniolul fiind în plin proces de maturizare și de rafinare a științei cursei. Din 2004, cei doi au avut destine diametral opuse, Alonso urcând treptele consacrării, iar Trulli complăcându-se pe o pantă descendentă, cu ocazionale performanțe în calificări. Însă acum, undeva în Abruzzo, Jarno savurează un pahar de vin din podgoria proprie și își amintește cum se împlinesc zece ani de când stătea la masa Prințului Albert, după acea unică și memorabilă victorie în cel mai râvnit Grand Prix.
Machete Formula 1 Romania prezintă la scara 1/18 modelul Renault R24 descris mai sus, în varianta pilotată de Jarno Trulli, cu numărul 7 pe monopost. Acesta este produs cu licență de Mattel (actualmente Hot Wheels) și vine în ambalajul original al producătorului, sigilat. Prețul este disponibil la cerere.