Toamna lui 2016 ne-a adus o sumedenie de vești bune din motorsport, la doi ani de la inaugurarea primului circuit de mare viteză din România ajungându-se la nivelul primelor activități internaționale pentru cei mai buni dintre cei ce și-au făcut mâna pe Motor Park. Am sărbătorit podiumurile din GT4, 2017 se anunță foarte interesant, iar începutul de noiembrie ne-a adus o poveste remarcabilă din curtea uzinei Audi, acolo unde nu avem doar ingineri ci și un pilot care bate la porțile afirmării.
Alex Cascatău este ceea ce numesc eu the real deal. În primul rând, un pilot rapid. Însă de multă vreme asta nu mai e destul, iar aici el face diferența: a extras maximum din orice experiență motorizată, fiind deosebit de preocupat de aspectele tehnice. A realizat când e momentul să faci pasul de la karting la automobilism, după ce a combinat experiența de pilot cu cea de inginer de date. Veți putea observa și în mărturia sa cât de important este să vorbești pe limba celor din lumea în care vrei să intri, motiv pentru care Alex a făcut pasul către Vest, urmând cursurile universității politehnice din Berlin. Așa a ajuns să-l aibă profesor pe un oarecare Volker Strycek, nimeni altul decât primul campion al DTM (1984) și să se integreze într-un colectiv cu interese comune în Formula Student. Mereu atent la imaginea sa, cu abilități remarcabile de comunicare, Alex a pornit în drumul său către sudul Germaniei cu mintea setată pe obiectivul său de a trece de această preselecție, totodată fiind atent să facă o impresie cât mai bună în fața faimoșilor evaluatori. Turul de încălzire s-a încheiat, să-i dăm cuvântul candidatului.
După un 2015 destul de bun și de succes, 2016 a fost un an prea liniștit pentru mine. Am luat startul doar în Formula Student, o competiție interesantă, dar diferită de ce putem numi motorsport. Asta s-a schimbat însă, odată cu invitația primită de la Audi Sport de a participa la proba practică din procesul lor de selecție pentru seria monomarcă TT Cup, competiție-suport pentru DTM.
De-a lungul anilor am avut norocul să particip într-o mare varietate de curse, și m-am luptat cu piloți de o valoare dovedită, însa trebuie să recunosc că ocazia de a merge cu o mașină Audi de uzină a fost una cu totul și cu totul specială. Seria monomarcă TT Cup este cel puțin interesantă, însă pentru a ajunge acolo mai întâi trebuie să treci printr-un proces riguros de selecție, numai cei invitați având posibilitatea să participe într-un sezon întreg. Deși fusesem refuzat în 2015, am decis ca anul acesta să-mi fac dosarul mai bine și să încerc din nou. Confirmarea a venit repede: după mai puțin de o săptămână am primit o invitație oficială de la Audi. Anul petrecut în Formula Student avea să se dovedească crucial pentru atractivitatea mea ca și pilot, dar și afilierea la programul West Competition Racing a fost un punct cheie.
Aveam să merg la centrul Audi Sport de la Neuburg an der Donau, acolo unde Audi construiește tot ce poartă simbolurile mărcii în motorsport: prototipurile de LMP1, mașinile de GT3, DTM și TT Cup, precum și toată operațiunea Customer Racing. Am crezut că îmi sunt asigurate din start câteva tururi în mașina de curse, însă după ce am citit mai atent rândurile cu steluță, am aflat că doar patru (din cei 12 care trecuseră de evaluarea inițiașă) vor ajunge să urce în TT Cup. Am aflat la sfârșitul zilei că grupa de pe 4 Noiembrie avea să fie compusă exclusiv din piloți competitivi, iar concurența mea adunase deja experiență în turisme cu tracțiune față, mai multă decât aveam eu în orice caz. “Am fost plăcut impresionat, astăzi am avut o grupă foarte puternică de piloți, în comparație cu casting-urile precedente. Ați fost toți foarte rapizi, iar diferențele au fost mici. Până acum timpii voștri cu modelul de stradă au fost mai rapizi decât ce am văzut de la ceilalți selecționați în mașina de curse.” a spus Markus Winkelhock la sfârșitul zilei. Se punea astfel o presiune constantă pe toți participanții, deci lucrurile deveneau mai putin relaxate. Evenimentul a fost gândit în așa fel încât cei de la Audi să poată analiza piloții într-un mod cât mai complet și metodic cu putință. Astfel am avut o singură probă statică, despre care nu voi scrie foarte mult aici – un interviu în care am discutat despre experiențele din trecut, planurile de viitor dar și aspecte cheie precum atragerea sponsorilor – și cinci probe practice la volanul modelelor TTS si R8 V10.
Introducerea în program și primul contact cu instructorii
Vremea părea să nu ţină cu noi vineri căci afară era o ceaţă foarte deasă, iar temperatura coborâse sub 0 grade. Totul s-a desfăşurat însă conform planului, cu o precizie nemţească. Am început prin a ne aduna cu toţii în sala de conferinţe unde ni s-a arătat un filmuleţ retrospectiv cu sezonul 2016 din TT Cup şi unde am aflat programul mai detaliat al zilei. Atunci am făcut cunoştinţă şi cu cei ce aveau să ne jurizeze şi să ne îndrume pe tot parcursul zilei. În total, echipa era alcătuită din cinci oameni, printre care se aflau şi Markus Winkelhock (actual pilot de uzină Audi, campion mondial în fosta serie GT1 şi autorul unor tururi memorabile la conducerea Marelui Premiu al Germaniei din 2007) precum şi Marco Werner (triplu câştigător al cursei de 24 de ore de la Le Mans şi al celei de 12 ore de la Sebring). Bun, începeam deci fără pic de presiune. Aveam să folosim bucla exterioară a pistei din Neuburg, un circuit suficient de lat şi de lung pentru maşini de curse, însă puţin mai strâmt şi mai tehnic decât o pistă obişnuită de viteză, precum şi wet pad-ul din stânga centrului.
Runda 1 – Recunoașterea pe traseu cu TTS
Formalităţile nu au durat mult şi am trecut destul de repede la prima probă practică. Am fost împărţiţi în 4 grupe iar eu aveam să fiu în grupul roşu, împreună cu alţi 3 piloţi. Fiecare primea un TTS de serie iar sarcina era să îl urmărim pe Markus pe pistă pentru a ne familiariza cu layout-ul traseului. Maşina din spatele lui avea să se schimbe la fiecare trei tururi completate, astfel încât să avem toţi şansa să rulăm în spatele lui. Ritmul nu era lent, dar nici alert, însă suficient cât să putem demonstra că stăpânim maşina şi să învăţăm într-un ritm cât de cât relaxat. Mereu am fost de părere că, pentru a învăţa un circuit nou şi/sau o maşină nouă, trebuie început într-un mod relaxat, punând mai întâi accent pe trase şi observând diferite particularităţi (diferenţe de nivel, borduri, caracteristicile asfaltului) şi abia apoi crescând viteza într-un ritm progresiv. A fost deci o abordare pe gustul meu, şi m-am acomodat repede cu circuitul.
Runda 2 – Slalom pe ud cu R8 V10
După o pauză scurtă de 10 minute am fost întâmpinaţi de Marco, care ne-a explicat mai întâi cum să ne facem confortabili în R8. Ne-am îndreptat apoi în coloană către wet pad, unde ne pregătise un slalom, urmat de un viraj la 180 de grade, alt slalom şi în final o căsuţă în care trebuia să frânăm la limită. Principalele atribute pe care trebuia să le demonstrăm erau abilitatea de a ne acomoda şi de a stăpâni o maşină puternică, dar şi precizia şi capacitatea de a determina care este cel mai rapid parcurs al traseului. Transferul maselor avea să fie crucial căci R8-ul nu duce lipsă de putere iar cu ESP-ul dezactivat şi pe o suprafaţă udă la temperaturi joase se jongla mereu la limită, între supravirare și subvirare. Se putea parcurge şi de-a curmezişul tot traseul, însă ăsta nu era scopul, căci se pierdea timp preţios. Am încercat astfel să fiu mereu pe muchie, folosind puterea disponibilă pentru a roti spatele, întrucât puntea faţă avea foarte puţină aderenţă, însă fără a pierde prea mult timp încercând să corectez derapajele inutile. A fost un exerciţiu distractiv iar feedback-ul lui Marco a fost pozitiv.
Runda 3 – Transfer de mase cu R8 V10
A două rundă cu R8-ul a fost şi cea mai distractivă probă a zilei. Pentru a se asigura că suntem încă în control, chiar şi când am trecut peste limită, Marco ne-a spus să provocăm puţin maşina. În primă fază trebuia să începem un derapaj controlat, folosind puţin lift-off oversteer şi o frânare uşoară, iar apoi să controlăm cât mai fin derapajul, încercând să îl menţinem cât mai mult posibil, fără să bruscăm volanul, să ne răsucim, sau să ieşim din perimetrul delimitat. Fineţea era cheia, întrucât limbajul maşinii era atent analizat, iar orice redresare prea bruscă sau violentă avea să fie penalizată. Iniţial am crezut că pot derapa şi printr-un scandinavian flick, însă lipsa de aderenţă pe faţă a făcut acest lucru imposibil, maşina subvirând acut. Înţelegerea tehnică a lui Marco m-a uimit, iar modul lui aproape ingineresc de a explica ce se întâmplă cu maşina, şi cum reacţionează la fiecare moment în timp a fost fix pe placul meu. După câteva vorbe schimbate am înţeles tehnica lui şi…voila! Odată pusă în aplicare m-am simţit că acasă, iar cu tracţiunea integrală a R8-ului am putut realiza unghiuri ridicole, chiar şi de 90 de grade. După ce ne-am antrenat 10 minute, am primit vestea că vom fi notaţi pentru ultimele patru parcursuri ale acestei probe. Presiunea şi-a spus cuvântul, iar încercarea cu numărul doi nu a fost atât de strălucită, însă am reuşit să mă concentrez din nou iar ultimele două derapaje au fost foarte bune. Marco s-a arătat foarte mulţumit la final şi asta mi-a permis să mă regrupez mental, şi să mă îndrept încrezător spre ultimele două probe.
Runda 4 – Trei tururi cronometrate cu TTS
Lucrurile începeau să devină serioase acum, şi era vizibil cum atmosfera relaxată de la început dispăruse. Proba era simplă, aveam la dispoziţie un TTS cu echipament de cronometrare, un copilot ce avea să noteze timpii în dreapta şi aveam de parcurs trei tururi de pistă cât mai rapid şi mai constant posibil. Primul meu tur nu a fost prea strălucit, maşina fiind diferită de primul TT condus, însă următoarele două au fost bune, cu o variaţie de doar două zecimi de secundă, şi printre cele mai rapide ale zilei. După cele trei tururi am avut ocazia să stau de vorbă mai pe îndelete cu Markus, care m-a complimentat pentru viteză şi stil de pilotaj, iar acesta a fost un moment destul de special pentru mine. Mă îndreptam cu multă încredere spre ultima probă dinamică a zilei.
Runda 5 – Analiza traselor cu TTS
Acum aveam să fim analizaţi de Markus din nou. De data aceasta aveam să fiu în faţă, iar el în rolul de urmăritor. Aveam la dispoziţie din nou trei tururi rapide, unde un stil curat de pilotaj, trasele folosite dar şi viteza pe tur aveau să fie analizate. Mă aşteptam că urmărirea să se întâmple de la o distanţă destul de mare, însă al doilea Audi umplea permanent oglinda mea retrovizoare, și mă simţeam ca într-o cursă de turisme. Am încercat să ignor asta, şi să mă concentrez pe pilotaj. Era tot ce pot să fac, căci de aici încolo nu mai aveam cum să influenţez decizia echipei.
Pauza de prânz a fost o ocazie să ne tragem puţin răsuflarea şi să ne destindem. Am stat cu Markus la masă şi am discutat despre cursa lui în Formula 1 din 2007, maşinile actuale de DTM, dar ne-am şi amuzat pe seama accentului uni alt participant. Per total mi s-a părut un tip foarte relaxat, fără complexele de superioritate ale altor piloţi mai faimoşi. Şi asta se vedea că nu este doar din cauză că încerca să rămână profesionist la locul de muncă.
Runda Bonus – Audi TT Cup
Reveniţi în sala de conferinţe după masă, am fost toţi felicitaţi politicos pentru parcursul zilei, conform procedurii. Punctul culminant a venit însă la dezvăluirea celor patru ce aveau voie să se urce în maşina de competiţie. Pe lângă doi colegi germani şi unul din federaţia rusă, mi-am auzit şi eu numele strigat în sală. Aveam să fiu singurul român ce trece de partea a doua a procesului de selecţie, şi urma să pilotez o maşină de uzină Audi. Maşina următoare este specială, şi asta se vede nu numai prin specificaţiile tehnice, ci şi prin modul în care este construită.
Specificații tehnice Audi Sport TT Cup
Motor: 2.0 TFSI, 4 cilindri în linie
Putere: 310 CP (340 cu ‘push-to pass’)
Cuplu: 400Nm
Punte motrice: față
Diferențial: cu alunecare limitată
Greutate: 1125kg
Cutie de viteze: DSG cu ambreiaj dublu
Am fost instruit pe scurt de Markus în timp ce îmi lega centurile. Cu butoanele de pe volan nu aveam de-a face, deşi erau foarte tentante şi cunoşteam funcţiile lor (îmi făcusem temele de acasă just in case). Interiorul este destul de simplu, două pedale, două padele şi un volan mare şi rotund, destul de old-school de operat. Mi s-a spus să am grijă în primele tururi, căci pneurile spate intră mai greu în fereastra de temperatură şi maşina are foarte multă aderenţă pe faţă. Este deci ca un pendul pe puntea faţă, un Porsche 911 de-a inversul dacă vreţi să privim lucrurile aşa. Pedalele sunt destul de distanţate între ele, deci frânarea cu dreptul iese din ecuaţie, căci tranziţia piciorului de la dreapta la stânga şi invers durează prea mult . Poziţia la volan este din nou, foarte interesantă. Dacă în celelalte turisme pe care le-am pilotat scaunul era plasat convenţional, ca într-o maşină de stradă, TT-ul te poziţionează undeva central, în drept cu stâlpul B al maşinii. Puţin neobişnuit la început, căci stăteam şi ceva mai sus decât ideal, neputând să văd bara de led-uri ce indică turaţia motorului. Aveam însă un al doilea turometru digital la dispoziţie, afişat pe display-ul imens al AiM-ului, însă acesta nu avea marcat punctul optim de a urca o treaptă. Afişajul era clar şi oferea mai multe informaţii decât aveam eu nevoie la ocazia respectivă, dar era greu să nu te laşi distras de multitudinea lor. Singura critică pe care o am la adresa interiorului sunt padelele din spatele volanului, care sunt foarte mici, au o cursă prea scurtă şi sunt de o calitate mai slabă decât a simulatorului de acasă.
TT Cup-un mini-GT ca un turism
Mi se face în sfârşit semn că pot ieşi pe pistă. Urma să fac un tur de încălzire, zece tururi rapide şi încă un tur de răcire. Pe linia dreaptă încerc să probez frânarea cu stângul, căci în afară de karturi nu obişnuiesc să fac asta în maşinării de curse, dar Audi-ul răspunde foarte bine. Pedala are o cursă liniară şi feedback-ul e bun. Direcţia este foarte uşoară datorită asistării electrice, însă maşina este foarte precisă în ciuda acestui lucru.
Aşa cum este de aşteptat de la o maşină de cupă, deşi performanţele TT-ului sunt impresionante, set up-ul este unul prietenos. Asta nu înseamnă că mersul la limită este uşor, ultima jumătate de secundă fiind mereu foarte greu de găsit, însă maşina funcţionează împreună cu ţine, nu împotriva ta. În primul tur lansat încep să mă simt prea comod iar în primul viraj mă trezesc cu pneurile spate foarte reci, şi maşina vrea să supravireze. Printr-o apăsare serioasă a pedalei din dreapta, reuşesc să o aduc din nou pe trasă, însă realizez că încă mai am nevoie de câteva grade în plus în pneurile spate. “Am crezut că o să loveşti glisiera” mi-au spus cei doi germani ce aşteptau să le predau maşină. Remarca lor mi s-a părut foarte ciudată, ţinând cont că eu m-am simţit mereu în control, şi nici măcar nu ajunsesem pe borduri, la extremitatea pistei.
Markus m-a avertizat la început că durează cam 2-3 tururi până când anvelopele ajung la temperatura optimă însă o astfel de maşină e foarte uşor de redresat din genul asta de situaţii, aşa că am decis să văd unde este limita. În următorul tur greşesc la fel, însă de data asta anvelopele erau în temperatură, aşa că aveam nevoie de o schimbare a abordării. Mi-am adus aminte de ce mi s-a spus înainte, şi anume că maşinii nu îi place să fie virată atâta timp cât încă se frânează. Stilul meu de pilotaj a implicat mai mereu destul de mult trail braking. Turul viitor încerc să termin frânarea cu volanul drept şi maşina răspunde bine. Puntea spate oferă destul de puţină aderenţă comparativ cu alte turisme, iar asta necesită o abordare foarte curată la volan, dar e util şi pentru a elimina subvirarea în anumite viraje. Au urmat apoi opt tururi destul de bune, şi am reuşit să cresc ritmul în fiecare tur. Sau aproape, până când braţul stâng al HANS-ului a ieşit de sub centură şi, deşi nu m-a incomodat foarte tare, am pierdut totuşi o parte din concentrare.
Oricum, TT-ul mi-a lăsat o impresie foarte bună, fiind o maşină foarte rapidă. Pe linia dreapta destul de scurtă a circuitului se puteau atinge aproape 180 km/h, deci presupun că pe Motor Park România de exemplu se poate urcă uşor peste 220 km/h. Aici îşi spune cuvântul în primul rând cuplul foarte mare, cei 400Nm fiind disponibili deja de la 1.600 de turații şi până la 4.300. Din acelaşi motiv, tracţiunea la ieşirea din viraje este crucială, puterea fiind la un pas să depășească limita aderenţei pe care cauciucurile o pot oferi, astfel pierzându-se destul de mult timp pe tur. Din punct de vedere al efortului fizic, TT-ul a oferit o provocare numai în virajele rapide, însă cred că într-o cursă de 30 min pe o pistă convențională situaţia este diferită, în special spre final.
Urmează acum câteva săptămâni de aşteptare şi speculaţie pentru 2017, căci un sezon în TT Cup nu este nici pe departe gratis, însă sunt optimist şi cred că anul viitor va fi o nouă provocare din punct de vedere competiţional. Aş vrea pe final să le mulţumesc celor de la Audi Sport precum şi echipei de oameni de la faţă locului pentru ocazia oferită, dar şi colectivelor PitStops, West Competition Racing, FaSTTUBe, părinţilor mei, precum şi tuturor celor care m-au susţinut.
Reperele carierei lui Alex Cascatău pot fi consultate aici.